자동차산업 對中 무역수지 사상최초 적자로 돌아서

 

“중국시장 확보 위해서는 추격하고 있는 중국 로컬업체와 앞서 있는 일본·독일계업체 사이서 우리 경쟁력 강화가 요구되며, 원가경쟁력 개선과 함께 브랜드 가치 제고도 필요한 시점”




그 동안 큰 폭의 무역수지 흑자를 거두던 대중 완성차 부문이 2016년 1~5월 기간 동안 200만 달러 적자를 기록했다. 완성차의 대중 무역수지 적자는 수출이 2015년부터 큰 폭으로 감소된 반면 수입은 지속적으로 증가함에 따른 결과이다. 완성차의 대중 수출은 2015년 47.6% 감소하면서 9억 4,000만 달러를 기록했으며, 이 같은 자동차산업의 대중 수출 부진은 국내업체들의 해외생산 증가에 따른 수출 대체와 중국업체의 경쟁력 강화에 따른 중국의 수입 감소에서 기인한 것이다. 중국 토종업체들은 SUV 라인업 확대 등 자국 시장에 적합한 제품라인을 구축하고 상품경쟁력을 향상시킴으로써 일부 수입자동차 수요를 대체하고 있다. 이 같이 대중국 수출이 큰 폭으로 감소하고 있는 반면 수입은 2007년 이후 지속적으로 증가해 2007~2015년 기간 동안 연평균 10.3% 증가했으며 2016년 1~5월 기간 동안 2,854만 달러를 기록했다. 중국업체들은 기술이나 브랜드 경쟁력이 중요한 승용차 시장보다는 가격이나 경제성 등이 중시되는 소형상용차 시장으로 진입하고 있다. 중국 저가자동차 시장의 성장에 대응하기 위해서는 브랜드, 상품, 원가 등 종합적인 전략 수립이 필요하다. 단기적으로는 높은 품질을 유지하면서 중국 로컬브랜드에 비해서는 다소 높지만 선진브랜드에 비해서는 낮은 가격 전략이 요구된다. 이를 위해 효율적인 생산시스템을 개발해 중국 생산공장에 적용, 국내 생산부문의 효율뿐만 아니라 해외 생산부문의 효율도 높이는 것이 필요한 시점이다. <편집자 주>



큰 폭의 무역수지 흑자를 거두던 대중 완성차 부문이 2016년 들어 사상 최초로 적자로 전환됐다. 그 동안 세계 최대 자동차 시장인 중국에서 우리 기업들은 현지투자 위주로 발전해 왔지만 일정 규모의 수출은 이뤄지고 수입은 거의 이뤄지지 않아 큰 폭의 무역수지 흑자를 시현해 왔다.

2000년대 초반 현지공장이 설립되면서 수출이 줄었다가 이후 다시 증가하는 패턴을 보인 반면 수입은 소폭이나마 꾸준히 증가했다. 그 동안 완성차의 대중 무역수지 흑자는 2011년 23억 1,100만 달러로 정점을 기록한 이후 다소 감소했지만 2014년에도 17억 달러 규모를 유지했다.

그러나 완성차의 대중 무역수지 적자폭은 미미하지만 큰 폭의 흑자에서 적자로 전환됐다는 점에서 우리 자동차산업 성장에 부담으로 작용하고 있다.

중국 자동차시장에 대한 우리 자동차산업의 대응은 주로 현지생산을 통해 이뤄져 왔지만 중국은 중요한 수출시장이기도 했다. 2010년대 초까지는 현지생산 차종과 수출 차종 간 적절한 보완관계를 형성하면서 대중 수출도 꾸준하게 증가했다. 해외생산 초기인 2004년 완성차의 대중 수출액은 4억 4,000만 달러로 완성차 전체 수출의 1.7% 비중을 차지했으나 2011년 23억 4,000만 달러로 5.2%의 비중을 차지하면서 미국, 러시아에 이은 세 번째 수출대상국으로 부상했다.

2010년 이후 중국 현지생산이 100만대를 넘어서고 현지생산 차종이 증가함에 따라 국내에서 수출할 수 있는 차종이 줄어들면서 중국 수출도 감소했다. 북경현대 제3공장이 설립됐던 2012년 완성차 수출이 감소 추세로 전환됐으나 중국시장의 높은 성장으로 2014년 17억 달러 수준까지 증가했다. 그러나 우리 자동차업체들의 전반적인 판매 감소가 이뤄지면서 수출도 2015년 전 년 대비 47.6% 감소해 9억 4,000만 달러를 기록했으며 2016년 1~5월 기간에는 전년동기 대비 93.7%의 급격한 하락을 기록했다.

특히 현대·기아차는 중국에 연간 210만대 생산능력을 구축한 이후 빠른 폭으로 대중 수출 이 감소했다. 현대·기아차는 준중형 승용차와 SUV 등 주력 차종을 중국에서 현지생산하고 있으며 대형승용차, MPV(Multi-Purpose Vehicle) 등 현지에서 생산하지 않는 차종을 중심으로 제한적인 수출이 이뤄지고 있다.

한국GM은 2011년 이후 대중 수출이 감소하기 시작해 2015년부터 대중 수출을 중단하고 반조립(CKD) 제품을 수출하고 있으며, 르노는 현지생산거점을 구축하지 못해 르노삼성이 중국진출 거점 역할을 수행하면서 한국 대중 수출의 35% 비중을 차지하고 있다.

그러나 2016년 상반기 르노와 둥펑의 합작회사인 둥펑르노가 설립돼 현지생산공 장이 가동되기 시작하면서 국내 역할의 축소가 예상되고 중국의 경제성장률 둔화에 따른 자동차 판매 위축이 수입차에도 영향을 미치면서 자동차 수입 감소로 이어지고 있다.

또 중국 경제가 초고속성장에서 중고속성장으로 전환되면서 자동차 판매도 고성장에서 안정적 성장 국면으로 전환돼 수입자동차 수요도 감소하고 있는데 중국의 자동차 수입은 2015년 10여년 만에 26.3%로 감소했으며 2016년에도 1~5월 기간 동안 전년동기 대비 10.9% 감소했다. 특히 전반적인 경기위축과 대도시의 등록규제 등으로 고급승용차를 선호하는 대도시 지역의 자동차 소비가 위축되면서 고급승용차 비중이 높은 수입자동차 판매는 더 큰 폭으로 하락했다.

이와 함께 중국 내수시장을 기반으로 한 중국 로컬업체의 경쟁력 강화도 국내 완성차 수출에 부정적인 요인으로 작용하고 있다.

현재 중국은 대규모 설비확장과 정책적 지원, 연구개발 투자 등을 통해 선진국과 격차를 줄 이려는 노력을 기울이고 있다. 중국 로컬업체들의 승용차 시장 점유율은 2014년 38%에서 2015년 41%로 3%포인트 증가했다. 중국업체들은 SUV 라인업 확대 등 자국 시장에 적합한 제품라인을 구축하고 상품 경쟁 력을 향상시키며 브랜드 이원화를 통한 저가 이미지 약화 등의 전략을 구사하고 있다.

중국 내수시장에 한정되기는 하지만 중국 로컬업체와 합자업체 간의 차량 결함 격차는 2008년 이후 지속적으로 축소되고 있는 추세이다. 또한 안전도 측면에서도 중국 자동차의 안전도 검사(C-NCAP)에서 최고 수준인 별 다섯개를 받은 비율이 2006년 8.3%에 불과했지만 2014년 92.5%에 달하고 있다.

반면 국내 완성차업체들은 고급차종을 투입해 중국에서 비교적 낮은 브랜드 이미지를 제고하려는 전략을 구사하지만 현지생산을 하고 있는 독일계 합자업체에 비해 기술력, 브랜드 이미지는 물론 가격경쟁력 등에서도 뒤지고 있어 판매가 부진하다.

따라서 우리 자동차업계는 수출 차종인 SUV의 중국내 주요 수요처가 소득이 낮은 중서부 내륙지역으로 이들 수요 자에게 가격은 중요한 요인이며 중국 로컬업체들의 저가 SUV가 국내업체의 수출차량을 대체하고 있어 중국 시장을 확보하기 위해서는 추격하고 있는 중국 로컬업체와 앞서 있는 일본 및 독일 계업체 사이에서 우리의 경쟁력 강화가 요구되며, 원가경쟁력 개선과 더불어 브랜드 가치 제고가 필요한 것이다.

단기적으로는 높은 품질을 유지하면서 로컬브랜드에 비해서는 다소 높지만 선진브랜드에 비해서는 낮은 가격 전략이 요구되는데 이를 위해 지속적으로 효율적인 생산시스템을 개발하고, 이를 중국 생산공장에 적용해 국내 생산 부문의 효율뿐만 아니라 해외 생산부문도 효율을 높여 불량률을 낮추며, 생산비용을 절감할 필요가 있다.

또 중국 저가자동차 시장의 성장에 대응하기 위해서는 브랜드, 상품, 원가 등 종합적인 전략 수립이 필요하다. 저가차의 최대 경쟁 요소는 가격경쟁력인 만큼 현지에 맞는 품질 기준 수립과 현지 부품업체 발굴 및 활용 방안을 마련하고 품질 관리 시스템을 구축해 품질과 원가 경쟁력을 동시에 확보해야 한다.

중국시장은 선진업체와 중국업체의 치열한 경쟁이 전개되면서 신모델 및 신기술 도입이 빠르게 진행되고 있어 신기술 조기도입을 통해 중국 로컬업체와의 기술적 차별화 확대도 필요하다 하겠다.
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