상반기 대형조선 주력선종 호조세…하반기는 선복과잉 부담으로 남아
"대형 조선업체의 주력선종은 시황이 회복되면서 수주가 크게 늘고 있으나 중소조선의 대상선종 시황은 침체가 지속되고 구조조정이 겹치면서 양극화가 심화되고 있는 것이 현실"
올해 상반기 조선산업은 선종 시황이 개선되면서 전체 발주량 감소에도 불구하고 컨테이너선, LNG선을 중심으로 수주량이 크게 증가하고 있는데 작년 하반기부터 선사들의 감속운항으로 대기선박 규모가 감소한 컨테이너선의 발주가 늘어나기 시작했고, 금년에는 일본의 지진으로 인한 원전사태의 대안이 복합화력발전으로 추진되면서 LNG선의 발주가 이어졌으나 세계시장의 전체 선박발주는 금년 4월말 기준 전년동기 대비 28.0% 감소한 890만 CGT를기록했다. E컨테이너선의 경우 초대형선 위주로 발주가 진행되면서 국내 조선업체의 수주비중이 높고, 일본 원전사태 이후 발주가 크게 증가한 LNG선도 대부분 국내 조선업체에서 수주하고 있다.
이렇듯 금년 상반기에는 국내 대형조선의 주력선종 호조세로 금년 4월말 기준 수주량은 490만 CGT로 전년동기 대비 2배 이상 늘어났고, 280만 CGT를 기록한 중국을 2년 만에 크게 추월한 것으로 나타났다.
올 하반기는 선종별로 시황의 차이는 있으나 선복과잉은 계속 부담으로 남아있는데 벌크선 시황은 작년 하반기 이후 침체국면에 머물고 있고, 유조선도 회복이 안되고 있는 가운데 컨테이너선은 선사들의 감속운항으로 회복세를 이어가고 있으나 선종별로 늘어난 선복량은 계속 부담이 되고 있다.
특히 대량 발주가 이어졌던 벌크선, 유조선, 컨테이너선 등 일반상선들의 선복 과잉은 계류선박의 감소 및 노후 선박의 해체가 지속적으로 증가하고 있음에도 불구하고 당분간 지속될 전망인 가운데 벌크선의 경우 작년 하반기 이후 운임이 지속적으로 감소해 BDI지수가 1,500 이하에 머물고 있고 유조선 운임지수도 약세를 지속, 저점수준에 머물러 있는 상황이다.
건조선박의 대부분을 수출하는 조선산업의 경우 원화 절상기조는 수출경쟁력 약화요인으로 작용하나 대부분의 기업들이 계약시점에서 환헤지를 하고 있어 환 리스크를 최대한 줄이고 있고 또한 국내 조선업체들의 제품 차별화 등으로 환율에 의한 영향이 줄어든 상황이나 범용선박의 경우 원화절상 지속시 수주경쟁력을 저하시키는 요인으로 작용하는 것이 현실이다.
현재 대형 조선업체의 주력선종은 시황이 회복되면서 수주가 크게 늘고 있으나 중소조선의 대상선종 시황은 침체가 지속되고 구조조정이 겹치면서 양극화가 심화되고 있는데 대형조선의 수주증가로 가동률은 증가세 전환될 전망이며, 인도연기 선박의 인도 증가와 고선가 수주선박의 건조 및 수출로 금액기준 수출은 크게 증가하는 반면 해외 블록 반입 등 수입은 건조량이 약간 줄면서 감소할 것으로 보인다.
그러나 중소조선은 건조대상 선종인 유조선, 벌크선의 시황침체가 계속되고 있고 글로벌 금융위기로 인한 구조조정이 여전히 진행되고 있어 국내 조선산업 내에서 양극화가 심화될 것으로 전망된다.
고유가 지속으로 해양플랜트도 호조세를 지속할 전망인데 고유가가 유지될 경우 드릴십에 이어 FPSO, LNG-FPSO, LNG-FSRU 등 후속 수요제품의 발주가 이어지고 국내 대형 조선업체들의 주력선종인 대형 컨테이너선 및 LNG선의 발주도 하반기까지 이어질 전망이나 해운산업 내의 수급 조정에 의한 것이 아니고 CO2 감축 및 연료절감을 위한 감속운항, 일본 원전사태 등 외부조건에 의한 것이었기 때문에 수요증가에는 한계가 있을 전망이다.
또 선복 과잉이 심각한 벌크선은 여전히 BDI가 1,500 이하에 머물고 있어 연간 평균 2,000을 넘어서기 어려울 것으로 보이고 유조선 시황도 하반기에 비슷한 정체상태가 예상되고 있다.
한편, 제품운반선, 중소형 벌크선 등의 수주 외에 대안이 거의없는 중소 조선업체들의 어려움은 구조조정과 중첩돼 더욱 가중될 전망인 가운데 신조선가는 LNG선을 제외한 대부분의 선박이 저점 대비 다소 상승했다가 다시 약세를 보이고 있으나 최근 후판가격 상승으로 완만한 상승기조를 유지할 것으로 보인다. 선종별로는 최근 회복세를 보인 컨테이너선, LNG선의 고점대비 하락률은 각각 20.6%, 18.4% 수준이나 벌크선은 44.3%, 유조선도 32.0% 정도로 높은 상태인데 하반기에는 후판가격 상승 영향으로 다소 오를 전망이나 수급여건에 따라 영향을 받을 전망이다.
또 작년 하반기 이후 수주호조로 수주잔량 감소추세가 둔화됐으나 하반기에는 수주 공백기의 영향 및 수주잔량 감소로 건조량이 줄어들 것으로 보이는데 이는 글로벌 금융위기 직후부터 작년 상반기까지 수주 공백기가 있었고 여전히 수주량이 건조량보다 적어 인도연기 물량이 건조된다 하더라도 건조량 감소는 불가피할 전망이다. 따라서 2011년 하반기 건조량은 금년대비 약 0.8% 감소한 735만 CGT에 이를 것으로 예상되고, 연간 전체로는 0.6% 감소한 1,482만 CGT로 예상된다.
하반기 수출은 고선가 시기의 인도연기 선박과 해양플랜트와 같은 대형 프로젝트의 완료로 전년동기 대비 5.6% 증가한 259억달러에 이를 것으로 보이고, 연간으로는 17.1% 증가한 575억 달러로 예상되는 가운데 하반기 수입은 중국 현지공장에서 가공한 블록의 반입이 감소할 것으로 예상됨에 따라 3.0% 감소한 28.6억 달러에 머물 전망이고, 연간으로는 2.1% 감소한 51억 달러로 예상된다.
일본 대지진에 따른 원전사태로 호조세를 보인 LNG선의 건조는내년 하반기 이후 실적화될 전망인 가운데 통상 설계 및 건조기간이 수주 이후 2년 이상 소요되기 때문에 생산 및 수출로 실적화되는 것은 내년 하반기 이후가 될 것으로 예상되는데 단기적으로 수급차질을 빚은 일본산 후판의 공급은 상반기에 조정이 완료돼 하반기에는 영향이 거의 없을 것으로 보인다.
결과적으로 대형조선의 마케팅과 기술지원을 활용해 가동률을 높인다면 빠른 기간 내에 수익제고가 가능할 전망이며, 현재 장애가 되고 있는 R/G 획득, 선박 수주문제도 동시적으로 해소될 것으로 예상된는데 특히 범용선박 건조에서 불리하게 작용할 수 있는 대중국 경쟁 열위도 어느 정도 해소될 수 있을 것으로 보인다. 또한 대형조선과 중소조선의 균형성장 측면에서 중소조선설비의 가동 및 유지를 통해 중소형 선박을 계속 건조해 나가는 것은 매우 필요하고 중요한 과정이 될 것임에는 틀림없다.
조선산업의 대중 시장 차별화 및 경쟁력 제고를 위해 친환경 선박, Extreme Ocean Plant, 레저선박의 핵심기술 개발 지원과 인프라 확충을 적극화할 필요가 있는데 대형 조선업체들은 물론 중소 조선업체들의 시장 차별화 및 경쟁력 제고, 사업전환 도모까지 적극화할 수 있는 신성장동력 분야에 대한 집중지원이 향후 국내 조선산업의 지속발전을 유도할 수 있을 것으로 판단된다.
박종만기자
jmpark@sanupnews.com